Zunächst stand eine Schadensbestandaufnahme bzw. eine Liste der notwendigen Arbeiten bei der BM-Jolle an.
Ø Vordersteven an der Backbordseite, kurz oberhalb der bestehenden Wasserlinie verrottet
Ø Im gesamten Backbordheckbereich mehrere Mahagonileisten verrottet
Ø Spiegel mit deutlichem Wasserschaden
Ø Schwarze Stellen, durch rostende Nägel, im gesamten Rumpfbereich
Ø Eine Bodenwrange im Bilgenbereich leicht angerottet
Ø Der Großbaum trägt deutliche Abschürfkennzeichen durch den Schotwagen...
Ø Pinne am Ruderkopf gebrochen
Ø Im Totholz des Kiels befindet sich ein durchgehender Riß
Ø Im (Mahagonie-) Ruderblatt befinden sich mehrere kleine Risse
Weiter wurden diese Aufgaben schnell erkennbar:
Ø Kiel abnehmen, zerlegen und überarbeiten - Kielbolzen durch Edelstahl ersetzen, Gewicht entrosten, versiegeln und primern
Ø Am gesamten Rumpf die Farben abziehen – Prüfung des Zustandes
Ø Deck im Heckbereich abziehen
Ø Gesamtes Deck schleifen
Ø Wantenschrauben prüfen - auf der Steuerbordseite bestehen Holzschäden in diesem Bereich. Möglicherweise von alten Schrauben, die verrostet sind?
und so sieht das dann aus...
Ø Neuer Lackaufbau am gesamten Boot - innen wie außen
Ø Alle Eisenteile der Ruderanlage durch Edelstahlteile ersetzen
Das alles zusammengenommen ergab, bei näherer Betrachtung, einige Verzweiflungsseufzer und ein langes Nachdenken; „was hast Du da bloß gemacht ...!“ Etliche Weißbiere und einige Tage später hieß es dann aber: „... ran ans ans Objekt und Ursachenforschung betreiben!
Einer der Vorbesitzer hatte leider erste kleine Leckstellen im Holz mit Kunstharzspachtel verschlossen. Allerdings ohne dabei zu berücksichtigen, zu welch unheilbaren Folgen dies zuweilen bei einem Holzboot führen kann. Am Backbordheck des Bootes war nur noch „Torf“ von ca. 20 ehemaligen Mahagonileisten übrig geblieben.
Am Bug war der untere Bereich des Vorsteven (weil ebenso „behandelt“) schlichtweg „Moos“ - immerhin aus Eiche. Der Grund hierfür stellte sich bei der Demontage des alten Teiles heraus: Der Erbauer hatte „junges“ Eichenholz genommen und dies ist bekanntlich nicht stabil, sondern von seiner Konsistenz eher weich. Direkt unter der Rinde des Baumes ist das Eichenholz nicht fest genug. Wieder etwas gelernt und sogleich an den Ersatz gedacht...
Die Persenning war wohl einmal für einen längere Zeit auf dem hinteren Oberdeck nicht vollflächig ausgebreitet worden. Dadurch konnte sich Regenwasser in aller Ruhe den Weg übers Oberdeck in den Spiegel suchen...
Klar war: Der Steven muß raus, beziehungsweise erneuert werden. Gut, Eiche gibt es auch in Bayern. Allerdings erinnerte ich mich an einen Hinweis aus den Büchern, daß die Gerbsäure des Eichenholzes bei Epoxyverleimung in eine chemische Reaktion treten kann... Auf der Suche nach einem Ersatz für Eichenholz stieß ich auf Rüster (Ulme). Ähnlich stabil und vor allem ähnlich in der Maserung war das passende, dicke Stück in einem „Holz-Gral“ (meist ein mit jeglicher Art und vor allem abgelagertem Holz gefüllter Stadl/Scheune - Schreiner/Tischler alten Schlages hüten solche Schätze) schnell gefunden.
Beim Mahagoni sah es zunächst schwieriger aus und erforderte weitere Recherchen. Eine Rücksprache mit einem Bootsbauholzlieferanten brachte zunächst einige Holzmuster ins Haus. Treffer: Khaya-Mahagoni war der von mir gesuchte Holztyp. Schnell waren einige Leisten bestellt. Großzügig bemessen, insgesamt sechs Meter (sicher ist sicher, denn der alte Schreinerspruch: „dreimal abgeschnitten und immer noch zu kurz...“ ist mir durchaus bekannt) was sich im Preis allerdings ebenso großzügig bemerkbar machte.
Nun war es nur noch (?) eine Frage von Zeit bis der alte - respektive gründlich überholte - „Vrijbuiter“ wieder ins nasse Element eintauchen konnte. Eine ganz wichtige Anmerkung: Optimismus ist unentbehrlich - denn immer am Glauben festhalten, das hat bekanntlich schon Berge versetzt.
Es wurde klar, ich brauche einen „Werftarbeitsplatz“. Glücklicherweise kenne ich einen Zimmermannsmeister, der über ausreichend Platz - und viel wichtiger, auch über die benötigten Gerätschaften verfügt. Selbst vernarrt in Holzboote - er baut gerade einen formverleimten Jollenkreuzer in Lärche und Eiche, also kein „Affenholz“ (= Mahagoni) - war er schnell bereit daran mitzuwirken, meinem Oldtimer wieder auf die Planken - respektive Leisten - zu helfen.
Mittlerweile wächst bei mir die Liebe zum Boot immer mehr. Ich bin mir sicher: Ein Holzboot hat eine Seele! Und so bleibt auch der alte Name, der noch mit der Hand auf die Seiten aufgemalt wurde, bestehen. „Vrijbuiter“ - irgendwie passe der auch zu mir, bemerkte meine bessere Hälfte schmunzelnd.
Es ging los. Obwohl eingangs erhebliche Bedenken bezüglich der Kielmontage bestanden, wurde dies ein Kinderspiel. Obwohl die vertorften Stellen viel Arbeit machten und der Vordersteven den Fachmann forderte, fühlte ich: „das Boot macht irgendwie mit“. Nun - verlassen wir die parapsychologischen Pfade, obwohl: „ da ist was dran...“
Zum Ablauf: Zwecks besserer Handhabung wurde der Rumpf umgedreht, auf dem teildemontieren Trailer wieder abgelegt und rückwärts in die „Werft“ (Schreinerwerkstatt) gefahren. Die überaus unbequeme und vor allem lästige Überkopfarbeit wurde somit sofort verhindert und der so abgelegte Rumpf kam meiner Körpergröße von ca. 1,90m sehr entgegen.
Eine Schwachstelle dieses Bootstypes ist seine konstruktive Bauweise. Auf die vorhandenen Wrangen und Mallen wurden die Leisten
(18 x 24mm) einfach draufgenagelt. Genauer: Einmal drauf und auch quer. Solange die Nägel im Holz verbleiben ist dies kein Problem, aber wehe, sie kommen mit Wasser in Berührung.
Das Ergebnis ist „schwarzes Holz“ - erstens unstabil und zweitens unschön - also raus mit allen sichtbaren Eisenteilen. Daß dabei Holz gerne splittert ist leider so, aber auch reparabel.
Nun standen zwei grundsätzliche Überlegungen im Raum. Entweder den Rumpf in Epoxy einpacken (das berühmt-berüchtigte „Leichentuch“) oder die klassische Methode mit 1 K-Lack (bis zu 10 Lackschichten).
Ich habe mich letztlich für die klassische Methode entschieden. Der Rumpf war selbst nach so langer Zeit noch in einem erstaunlich guten Zustand. Ihn chemisch „abzutöten“ widersprach meinem Inneren. Trotzdem wollte ich ihm eine bessere Festigkeit gönnen. So versenkte ich zwischen den noch ursprünglich perfekt verspachtelten Nägellöchern - ca. 500 VA-Schrauben, bis tief in die Wrangen und auch seitlich in die Mallen. Dafür gibt es aus dem Zimmermannsbedarf passende Edelstahlschrauben, die für Außenfassaden-Holzverkleidungen verwendet werden. Sie bohren vor, schrauben, fräsen und versenken dabei den Kopf in einem Arbeitsgang, ohne Risse oder Sprünge im Holz zu verursachen. Phantastisch, was es nicht alles gibt...
Im Unterwasserbereich werden diese Schraubenlöcher ganz einfach mit Epoxy verspachtelt. Die Löcher, die in die im Überwasserbereich befindlichen Leisten gebohrt sind, werden mit passenden 10mm Khaya-Holzpfropfen hinterher wieder verschlossen.
Hierbei muß aber aufgepaßt werden, daß die (Vor-) Bohrungen nicht zu tief gehen und beim Pfropfensetzen sollte man unbedingt auf die Richtung der Holzmaserung achten (Details, Details...)!
Bevor ich es vergesse - natürlich ist unbedingt zu beachten: Zuallererst muß der Lack vor dem pfropfen ab! Bootsleim ist hilfreich bei der Verleimung. Einen Tag durchtrocknen lassen und die überstehenden Holzpfropfen mit einem scharfen Stecheisen abtrennen und anschließend schleifen. So einfach, wie es hier beschrieben ist, stellt es sich in der Praxis auch dar. Insgesamt wurden fast 200 Pfropfen gesetzt und ganz ehrlich – im lackiertem Endergebnis gefallen sie mir außerordentlich gut.
Apropos schleifen. Alter Lack und Schmirgelpapier? Eine unglückliche Kombination, da sich während des Schleifens das Schmirgelpapier sofort mit Lackresten zusetzt. Es gibt allerdings auch spezielles Lackschmirgelpapier – aber zu welchem Preis? Wie machen es die Profis? Ein Bootsbaumeister gab den entscheidenden Tip: Nimm den Elektrohobel! Wie bitte? Ja, auf 1,5 oder 2mm einstellen und los gehts! Ganz wichtig: Einen guten Hobel nehmen, einen der sich während des Arbeitens nicht selbst verstellt! Billigangebote aus dem Baumarkt, oder Discounter verfügen oftmals über diese äußerst unschöne Eigenschaft... Bei den Stellen, die mit dem Hobel nicht zu erreichen sind, ist ein Stecheisen ein wertvolles und bewährtes Arbeitsmittel.
Einen Tag später befindet sich der Rumpf im Rohzustand und der Eindruck gibt mir Recht: „für eine gesamte Epoxy-Glasmattenverpackung viel zu schade“.
Noch ein Tip: Den entstehenden Mahagonistaub aufzufangen ist aufgrund der Vorrichtung einer jeden Schleifmaschine ohnehin gegeben. Diesen aber auch aufzuheben (Tupperdose), kann bei eventuellen später notwendigen kosmetischen Aktionen, in Verbindung mit Epoxyausbesserungen, durchaus von Wichtigkeit werden.
Aus den anfangs so kleinen Löchern am Heck des Bootes wurde ein respektables Loch in der Größe eines halben Quadratmeters. Ausgerechnet in dieser Ecke des Bootes hatte sich der Erbauer mit Nägeln geradezu ausgetobt - es „torfte“ wirklich ungemein. Auf den Bildern ist die Abfolge zu ersehen. Was so klein aussah...
Auch so eine Erfahrung aus meiner Holzboot-Restaurierung. Selten war es so, wie es zuerst aussah! Das dicke Ende kam meist nach. Ein eigentlich beruhigender Grundsatz, wenn man ihn sich jederzeit vor Augen hält. Ein weiterer aber auch: Alles, was man aus Holz rausschneidet, läßt sich wieder mit Holz füllen. Mithin auch ein Teil des defekten Spiegels. In das durchaus beieindruckende Loch auf der Backbordseite gingen dann eben mal schnell vier Meter Leisten hinein. Die Ersatzleisten waren ursprünglich 30mm x 60mm x 100mm groß. Jede einzelne wurde angepaßt und auf Maß zurechtgeschnitten/-gefräst und numeriert, leicht geschäftet und mit einer stabilen Hilfsmalle (Eiche) von innen unterstützt.
Was anschließend beim Kleben mit Epoxy aussieht wie eine ordentliche Sauerei, zeigt sich im Endergebnis als „rundum neu“.
Drei Mann waren eine knappe Stunde mit dem Verkleben, Verschrauben und teilweisen Verpfropfen dieser Leisten beschäftigt. Dabei ging es Hand in Hand.
Nach einer sicheren Austrocknungszeit (48 Stunden) wurden mittels Bandschleifmaschine (beginnend mit 40er Schmirgelpapier) die Leisten in die abschließende Rumpfform gebracht. Die Farbunterschiede im Holz kann (und muß) ich akzeptieren. Das Schiff war zum Zeitpunkt der Restauration über 70 Jahre alt. Ich denke, Spuren des Alterns soll man ruhig sehen. Und - mal sehen, was eine spätere Beizaktion da noch bringt...
Monate später sieht es nach einer Saison so aus...
Zurück zum Thema. Am nächsten Tag erfolgte die Instandsetzung des Vorderstevens. Hier war es bedauerlich, daß die unteren Mahagonileisten bereits soweit geschädigt waren, daß sie nur noch gekürzt werden konnten. Ein Austausch, in Äquivalenz zum Heck, kam hier nicht in Frage - es wäre eine Stückelaktion geworden mit letztlich konstruktiver Schwächung dieses Kielbereiches. Die neue Stevensektion ist jetzt dicker als zuvor ausgefallen. Da aber ein Großteil dieses Bereiches ohnehin im Unterwasser- bzw. Wasserpaßbereich des Bootes liegt, ist dies nicht wirklich ein Schönheitsfehler. Neben den vorhandenen Nägeln wurde angesetzt und das Stück geraderunter mit der geliebten japanischen Handsäge herausgesägt. Dabei entstand ein beachtliches Loch. Und – siehe da, unter dem Vordersteven befindet sich noch ein Innensteven, der völlig intakt ist.
Klasse, dieser wird sofort als Auflage für den neuen Außensteven verwendet. Eine weitreichende Schäftung – wie sonst üblich - kann deshalb entfallen. Aus der bereits genannten Ulme- bzw. Rüsterbohle wurde ein 10cm dickes Stück herausgesägt und gehobelt, seitlich paßgenau bearbearbeitet (so, daß es streng sitzt), mit einer ordentlichen Portion Epoxy versehen und von innen durch den vorgebohrten Innensteven mit Edelstahlschrauben verbunden. Auch seitlich wurden die Mahagonileisten sofort wieder angeschraubt. Die VA-Schrauben wurden dabei einfach etwas in die Leisten versenkt, denn Pfropfen würden hier konstruktiv zuviel schwächen. Die kleinen Löcher wurden mit einem Epoxy-Mahagonistaubgemisch verschlossen. Gute zwei Tage Trockenzeit sichern den festen Sitz aller geklebten Teile.
Eine paßgenaue Nachbearbeitung des Stevens erfolgt mit Stecheisen und Schmirgelpapier (auf die Vorrichtung einer kleinen Flex montiert, ist dies eine äußerst effektive Methode, formgerechte Teile zu erhalten). Bewährter Verarbeitungstip: Flach atmen und hinterher mit ausreichend Hopfenblütentee (alter bayerischer Begriff für Bier) die Kehle spülen. Ganz nebenbei floß die Epoxymischung durch jeden vorhandenen Spalt des Vorderstevens in Richtung Deck (weil eben kopfüberliegend) und sorgte dadurch für eine vollständig massiv verbundene Einheit. Derartige „Nebeneffekte“ schätze ich ungemein.
Die ohnehin nur leicht „angetorfte“ Bodenwrange auszuwechseln, würde einen erheblichen Eingriff in den Rumpf bedeuten (vermutlich geht dabei mehr kaputt, als die Sache tatsächlich wert ist). Beim Verschrauben von der Rumpfunterseite (siehe oben), zeigte sich zudem, daß sie in weiten Bereichen noch sehr stabil war. Also wurde beschlossen, diese Wrange seitlich zu verstärken. Unter Mithilfe einer Pappschablone waren die benötigten Abmaße auf passendes Eichenholz sogleich übertragen. Zuschnitt, Hobelung und Einbau ging demnach Zug um Zug. Damit war dieses Stück Holzarbeit am Rumpf vorerst erledigt.
Noch bestehende Löcher (Beschädigung, Schraubenlöcher usw.) im Holz wurden mit einem Epoxy-Mahagonistaubgemisch wirkungsvoll ausgefüllt - meist muß man dies zweimal auftragen, da beim ersten Durchgang viel Epoxy durch das Holz aufgesaugt wird.
Endlich ... es geht an die Lacke
Nachdem alles mit 180er Papier nochmals durchgeschliffen wurde, folgten zwei Lackschichten (Dura-Gloss-Varnish, ein Alcydharzlack der Firma Hempel, der nicht nur durch ein ausgezeichnetes Streichverhalten hervorsticht, sondern eine hochglänzende Schicht als Endergebnis garantiert), die ordentlich verdünnt auf den ganzen Rumpf aufgetragen werden. Verdünnen ist insofern wichtig, damit dieser erster Lackauftrag sehr leicht ins Holz eindringen kann. Einen Tag zum Trocken Zeit geben und anschließend mit 240er Papier - per Hand (weil gefühlvoller) - zwischenschleifen. Darauf folgen zwei weitere Schichten Klarlack (ebenso verdünnt), trocknen lassen und wieder zwischenschleifen. Danach kann die Wasserpaßlinie festgelegt werden.
Diese sollte man nicht zu dünn wählen. Auf die gesamte Länge wirkt ein zu schmaler Wasserpaß einfach nicht - ein zu dicker kommt „als Balken“ auch nicht wirklich gut. Ich halte in diesem Fall eine Stärke von 3 cm für angemessen. Der Wasserpaß darf nicht an der Konstruktionswasserlinie liegen, sondern muß einige Zentimeter höher gelegt werden. Da er dadurch nicht ständig im Wasser liegt, bleibt er sauberer. Aufgrund der geringeren wechselseitigen Belastung durch Luft und Wasser, hält er auch länger. Mit einem guten Maler-Abklebeband (es entsteht hier eine wirklich saubere Kante) wird nun von vorne bis hinten auf einmal durchgezogen. Nur so entsteht eine durchgängige Linie. Größere „Wellen“ werden sofort dabei erkannt. Eine Kontrolle mit dem Maßband, sichert ein gleichmäßiges Ergebnis. Hempel Brillant Enamel 1001-white ist übrigens die Bezeichnung der Farbe, die sich auch vorzüglich zum Malen (bloß keine fertige Bootsbeschriftungen aus Plastikfolie!) des Bootsnamens eignet. Allerdings ist sie extrem fliesfreudig, also beim (mehrmaligen) Lackieren aufpassen. Das Ergebnis ist einzigartig hochglänzend. Mit einer kleinen Rolle läßt sich tropfenfrei und zügig arbeiten.
Anschließend wird der Unterwasserbereich viermal mit Hempel Classic Barrier Primer behandelt.
Wichtig hierbei ist, daß der Primer unbedingt seine Mindestablüftzeit (3 Stunden) erhält. Aufgrund der Konstruktion dieses Primers benötigen dessen Bestandteile Zeit, um sich zu „legen“. Auf Nummer sicher geht man, indem man einmal pro Tag streicht. Danach erfolgt der Anstrich mit Yachtcare Hartantifouling PTFE. Hier ist wichtig, daß der erste Antifoulinganstrich in die letzte Primerschicht eingelassen wird, wenn diese noch „tacky“ („klebrig“, also noch leicht feucht ist). Ich habe mich für den dunkelblauen Farbton entschieden. Erstens sieht so etwas hinterher im Ergebnis zum roten Holz richtig schön maritim aus - und zweitens waren es zur Zeit der Konstruktion meines Bootes die dunklen Töne, die vorherrschend im Unterwasserbereich zum Einsatz kamen.
Für die gesamte Fläche werden zirka zwei Liter benötigt. Hinweis: Nachdem Kiel, Skeg und Ruder noch demontiert sind - diese Teilstücke (bereits beim primern) nicht vergessen. Eine wirklich wertvolle Hilfe ist der auf der Internetseite von www.yachtcare.de befindliche Bedarfsrechner. Hier läßt sich schnell ermitteln, wieviel, von welchem Lack benötigt wird. Übersichtliche Tabellen helfen dabei, die Überstreichintervalle zu berücksichtigen.
Zum Kiel: Die letzten sieben Jahrzehnte sind natürlich am 80 KG-Gußeisenkiel nicht spurlos vorübergegangen. Folgende Überlegung stand nun an: Sandstrahlen oder mit der Schrubbscheibe auf der kleinen Flex bearbeiten. Sandstrahlen ist eine wirkliche Sauerei und maschinell aufwendig, also habe ich für die im Grunde kleine Fläche die Flex genommen (Schutzbrille und Staubmaske nicht vergessen!).
Dann erfolgt eine Yachtcare BOB-Versiegelung mit 0,25 Liter, sowie anschließend eine Behandlung mit dem 2-komponentigen Light Primer (ca. ein 1/2 Liter wird benötigt, weil zweimal gestrichen wird). Der Hersteller verspricht durch diese Behandlung eine dauerhafte Versiegelung. Das wirkt insofern glaubhaft, weil das Gewicht wirklich perfekt „abgeschlossen“ wird. Es entsteht eine wunderbar dicke und trotzdem gleichmäßige Schicht, die sich leicht mit der Antifoulingfarbe überstreichen läßt.
Beide (Kiefern-) Hölzer des Kiels wurden scharf geschliffen. Nachdem das untere (Tot- ) Holz durch den ursprünglich direkten Kontakt mit dem Eisenteil bereits deutlich weicher geworden ist, wurde mit der Kreissäge dieser Bereich (5mm) schlichtweg abgesägt. Ebenso wurde der Bereich des Sprunges (der Länge nach) im Kielholz durchgesägt und wieder neu verleimt. Durch diese Art der Bearbeitung fehlt ca. 1cm Kielhöhe – was absolut vernachlässigbar ist, bzw. durch die Einlagen der Teerfolie (je 6mm) ohnehin wieder eliminert wird.
Auch wenn es in der Hand juckt - Zeit zum Austrocknenlassen der Lacke/Farben, sollte man immer haben. Es erspart Ärger, spätestens dann, wenn das Abklebeband (z.B. beim Wasserpaß) als Folge ungebührlicher Hektik die untere Lackschicht beim Abziehen wieder „mitnimmt“.
Ein kurzer Zwischenstand. Wasserpaß und Unterwasseranstrich sind gut durchgetrocknet; es fehlt lediglich (!?) der fertige Lackaufbau im Überwasserbereich.
Nachdem beim Bau eines Holzbootes unterschiedliche Schattierungen entstehen - selten wird nämlich ein Boot aus einem einzigen Baum erstellt - kann man dieses natürliche Manko mit einem kleinen kosmetischen Trick minimieren. Auf Empfehlung eines Bootsbaumeisters habe ich einen Schuß Mahagonibeize (eine Verschlußkappe auf einen Liter Lack) dem Lack beigegeben. Die Firma Clou bietet hier die passende Beize in kleinem Gebinde an. Sodann folgen zwei Schichten (Nr. 5 und Nr. 6) Lack, mit Beizanteilen. Dieser Trick erklärt sich wie folgt. Wenn man nämlich versucht, zuerst das rohe Holz zu beizen, hat man wieder die unterschiedlichen Strukturen, da diese ja auch die Beize divergent aufnehmen. Deswegen beizt man die Lackschicht. Dieser Vorgang garantiert eine erhebliche bessere Bleichmäßigkeit. Übrigens: Wohl kaum vermeiden lassen sich Tropfnasen beim Lackieren. Diese glättet man nach dem Trocknen einfach durch Abziehen mit einer scharfen, geraden Glasscheibe und lackiert wieder drüber. Erkenntnis: Wissen ist Macht...
Mittlerweile sind wir nun bei Schicht 6 angekommen. Jetzt sollte man dem Boot (und natürlich sich selbst auch mal – die Familie nicht vergessen) ein paar Tage Ruhe gönnen. Je nach Außen- bzw. Umgebungstemperatur kann der Durchtrocknungsprozeß unterschiedlich andauern. Danach erfolgt der Zwischenschliff mit 600er Papier.
Zuerst wurde der Lackauftrag mit einem hochwertigen Pinsel durchgeführt, nach der zweiten Schicht bin ich auf’s Rollen umgestiegen (wer will, kann aber auch spritzen, allerdings muß bei dieser Methode berücksichtigt werden, daß mehr Lack benötigt wird). Schließlich folgen zwei weitere Anstriche, sowie noch zwei Schlußanstriche und im Ergebnis präsentiert sich eine wirklich glänzende Außenhaut. Nach diesen insgesamt zehn Lackschichten ist der Lackaufbau gesichert. Ich habe ausnahmslos alle Schichten mit einem Schuß Verdünner versehen. Dadurch bleibt der Lack in sich leichter dehnbar – denn immer daran denken: Holz lebt!
Nachdem alles gut durchgetrocknet war (ca. fünf Tage), wurde der Rumpf wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgedreht. Bei dieser Aktion wurde hörfällig, daß der Rumpf völlig ohne „Knarzen“ gedreht werden konnte, im Gegensatz zum erstmaligen umdrehen. Ein erstes Indiz für seine nunmehr deutlich verbesserte Stabilität.
Jetzt konnte das Deck begutachtet und durch kräftiges Schleifen (ein guter Bandschleifer ist eine „Weltmacht“), sowie einem Handhobel wieder in einen ansehnlichen Zustand gebracht werden. Nachdem Reste alten Lackes verblieben, wurde mit einem Sperrgrund (G4 von Hempel) eine solide Basis für den weiteren Lackaufbau geschaffen.
Deck- sowie der Innenanstrich wurden in bereits schon beschriebener Weise durchgeführt - mit zwei verdünnten Lackschichten wurde wieder begonnen. Je nach Saugfähigkeit des Holzes sollten hier soviele dünne Schichten aufgetragen werden, bis zum Schluß ein gleichmäßiger Glanz entstanden ist. Dies gilt gleichermaßen auch für eine Instandsetzung am Rigg.
Wenn alles gut durchgetrocknet ist, wird der Kiel wieder montiert. Damit hier endlich Ruhe herrscht, wurden die alten Kielbolzen durch neue VA2-Bolzen ersetzt und mit selbstsichernden VA2-Muttern unten und oben verschraubt. Zum Zusammenbau gibt es noch einen, wie ich finde, wertvollen Hinweis, der aus der alten Fachliteratur (Bootsbau, praktischer Schiffbau von A. Brix) stammt:
-Zwischen Eisenballast und Totholz kommt (heute) eine 6mm starke Schicht glatte Schweißbahn (früher gab es nur die ordinäre Teerpappe), die eine Glasflieseinlage besitzt. Der Fachbegriff hierfür lautet heute: V60-S4; jeder Zimmermann bevorratet dieses Material. Durch das Zusammenschrauben der Kielbolzen erhält man durch jene Methode eine paßgenau abdichtende Schicht zwischen Eisen und Holz. Die Kontaktfläche zwischen Kiel und Rumpf wird ebenfalls derartig behandelt.
Der verbleibende, äußere Spalt (so auch beim Skeg) wird mit Sikaflex (Marine 292) perfekt abgeschlossen. Überquellendes Material wird sofort abgezogen (z.B. mit dem gerundeten Holzsteckerls eines Speiseeises). Nach dem Trocknen des Dichtmittels wird mit der Antifoulingfarbe noch für gleichfarbige Verhältnisse gesorgt.
Zum Schluß folgt noch die Neuanfertigung der Pinne. Im Grunde eine recht einfache, allerdings auch zeitintensive Angelegenheit. Man legt mehrere Schichten Holzleisten aufeinander (nicht nebeneinander stellen), verleimt diese mit Epoxy und bringt dieses Komposit nach dem Austrocknen mit Hilfe einer Bandsäge, Fräser und viel Schleifarbeit in Form. Ich habe die neue Pinne meiner anatomischen Form angepaßt und damit gleich etwas länger werden lassen.
Die neue (... ich geb’s ja zu: Angeber-) Pinne sieht aufgrund ihrer Schichtung von Kanadischem Bergahorn im Wechsel mit Mahagoni einfach nur „schick“ aus.
Ich wurde wiederholt gefragt - ja ich fertige auf Wunsch, nach Muster/Vorlage auch derartige Pinnen, sowie Traveller, für andere Holzbootfreunde. Einfach mal eine E-Mail schicken.
Nachdem der Rumpf neun Anstriche erhalten hatte, wurde der Name wieder aufgemalt. Eine Schablone wurde gefertigt, aufgeklebt und mit bereits genannter Wasserpaßfarbe die Buchstaben mehrmals abgetupft. Anschließend die Schablonen wieder abziehen und trocknen lassen. Mir gefällt das Ergebnis sogar noch besser als zuvor. Jetzt ist es in ganz feiner Schrift, ja fast dezent.
Nach zwei Tagen erfolgte der letzte Anstrich. Dieser wurde ganz absichtlich auch über den Schiffsnamen gestrichen. Erstens wird dieser dadurch etwas „gebrochener“ in der Farbgebung und zweitens ist er auch besser geschützt. Anschließend konnte nun auch endlich der restliche Klebestreifen vom Wasserpaß abgezogen werden.
Lang ersehnt - der Stapellauf!
Die Zeit des Wartens ist endlich vorüber. Ungeduldig sehne ich den Stapellauf herbei.
Die Bootstaufe wurde landestypisch mit Bier (einer kleinen Genossenschaftsbrauerei, die ihre Flaschen noch mit Schnappverschluß verschließt) vollzogen und der bayerische „Union-Jack“ nebst Gaffelwimpelflagge ziert den Masttopp – fast hätte ich den Verklicker vergessen.
Aufgeriggt war das Boot schnell, das Wasser war allerdings ebenso schnell im Boot. Nachdem der „Vrijbuiter“ drei Tage am Steg gelegen hatte, haben meine Frau und ich ca. 500 Liter Wasser aus seiner Bilge herausgeschöpft. Sie fand es recht lustig – ich nicht. Zwei Tage später waren es nur noch ca. 30 Liter, ein weiterer Tag waren es lediglich noch ca. 15 Liter. Eine kleine Restlacke ist immer noch in der Bilge – interessiert mich nicht. Ja, zugegeben, gelegentlich hebe ich schon einmal ein Bodenbrett...
An einem recht bewölkten Samstag wurde ausgelaufen. Die Windstärke dürfte bei braven 1-2 gelegen sein. Bereits nach kurzer Fahrt wurde klar: „fährt wie auf Schienen“, reagiert dabei wunderbar sensibel auf die Ruderbefehle, ist ganz leicht luvgierig (liegt damit perfekt am Ruder) und der Lieblingskurs ist eindeutig: „hart am Wind“, ohne dabei heftig zu kränken. Ganz nach meinem Geschmack – Segeln ist einfach nur „geil“.
Resümee:
Für mich wurde ein Traum war. Einige Wochen Urlaub und ausgefüllte Wochenende haben sicherlich ihren zeitlichen Tribut gefordert. Ohne Frage waren fachkundige und wirklich hilfsbereite Hände von eminenter Wichtigkeit. Ein besonderer Dank gilt aber auch meiner Frau, die mit viel Verständnis (eher Rücksicht) meine „Holzbootmania“ erträgt („... mein Mann ist öfter beim Schiff, als bei mir...“).
Abschließend muß ich anmerken, daß es zu keiner Zeit ein Problem gab, daß sich nicht irgendwie aus der Welt schaffen ließ. Viel Fachliteratur lesen, fachmännische Hilfe, gesunder Menschenverstand und Verständnis für Material und Boot mußten zwangsläufig in einem positiven Ergebnis enden. Mit Ruhe und Besonnenheit (die bayrische Lebensphilosophie dafür lautet: „es pressiert überhaupt nix...“) und vor allem viel Liebe zum Detail wurde dem alten „Vrijbuiter“ wieder seine ganze Schönheit zurückgegeben - und ich glaube fest daran, daß es ihm auch gefällt, frei nach dem Motto: "People don't find boats, boats find people."...
MO
PS: Meines Erachtens hilfreiche und sehr lesenswerte Quellen sind:
Ø Bootsbau, praktischer Schiffbau von A. Brix, Reprint nach der 7. Auflage von 1929 im Egon Heinemann Verlag, ISBN3-87321-9905-1982, ein Muß zur Typenübersicht
Ø Holzbootsbau von Curt W. Eichler,
Heel Verlag GmbH, ISBN 3-924381-29-1
Ø Pflege von Holzbooten von Björn-Peter Behrens
Delius Klasing Verlag, ISBN 3-7688-0955-2
Ø Lehrhefte für Boots- und Schiffbau, Nr. 1 und 4 im Verlag für Bootswirtschaft, Hamburg
- mein Lieblingsbuch zum Thema ist :
Holzboote von Thomas Larsson, Delius Klasing Verlag, ISBN 3-7688-1677-x,
Wo gibts das benötigte Material?
Alle Farben und Lacke stammen in meinem Fall aus der Yachtcare-Serie von Hempel www.vosschemie.de
Viele wertvolle Tips kann man auch in der Internetseite des Freundeskreis für Klassische Yachten www.fky.org finden
PPS: Nicht weniger hilfreich waren unzählige Biere ..., natürlich nur als rein biologisch abbaubare Schmierstoffe gedacht (...und natürlich nur wegen dem „Affenholzstaub“...)
Kontakt: holzsegelboot@t-online.de
Alle Urheberrechte liegen beim Autor. Veröffentlichungen, auch auszugs- oder abschnittsweise, jeglicher Art, bedürfen der vorherigen Genehmigung. Zuwiderhandlungen verstoßen gegen das Urheberrecht und werden rechtlich verfolgt.